專用車輛整車布置與傳統商用車差異較大，具有空間小、散熱空間相對密封等特點，專用車輛用冷卻系統的匹配狀態直接影響整車動力性、經濟性等，合理選擇中冷器、散熱器和風扇總成非常重要。本文以一款飛機牽引車為例，研究冷卻系統中冷器、散熱器和風扇的匹配方法，通過整車熱平衡試驗，驗證匹配方法的合理性。

　　1冷卻系統總成選型設計

　　冷卻系統(中冷器、散熱器)的選型設計，主要是通過整車及發動機相關輸入參數，計算系統選型所需的參數值(如散熱量等)，結合供方產品型譜進行選擇。

　　1.1冷卻系統設計參數輸入

　　通過動力傳動匹配，飛機牽引車采用康明斯QSB3.9-110-30發動機，匯總冷卻系統總成設計相關輸入參數，如表1、表2所示。校核冷卻系統總成裝配尺寸，空間尺寸為<720mm×750mm×350mm。

　　1.2散熱器選型

　　散熱器選型是通過校核額定功率點和大轉矩點兩個工況的散熱量、散熱面積、冷卻水循環量等參數選擇，發動機冷卻系統散熱量Qw(kJ/s)計算公式為[1]式中：ηt為冷卻系統的熱量占燃料熱能的百分比(取同類機型的統計量);ge為燃油消耗率，kg/kW·h;Pe為發動機有效功率，kW;hu為燃料低熱值，kJ/kg。牽引車配置的QSB3.9-110-30，最大功率點散熱量QWp和大轉矩點計算如下。散熱量QWT為：QWp=ηtgePehu3600=0.22×19.5×4.187×104÷3600=49.9kJ/s;QWT=ηtgePehu3600=0.22×17.8×4.187×104÷3600=45.55kJ/s。式中：ηt=0.22(一般為0.18~0.25),hu=4.187×104kJ/kg。按照經驗公式，增壓柴油機冷卻系統散熱量Qw=qPe。式中：q為0.5～0.6[2]，QW=48.6kJ/s，取值兩者最大值49.9kJ/s根據熱平衡方程，計算冷卻水循環流量LW為LW=QWΔtrc=48÷(10×1×4.2×103)=0.00114m3/s。(2)式中：Δt為冷卻水循環容許的溫差，℃;r為冷卻水的體積質量，kg/m3;c為水比熱容，J/(kg·℃)。其中Δt=10℃(冷卻水循環時容許溫升)，Cw=4.2×103J/kg·℃。散熱器芯散熱面積為S=QW/(K×Δt1)=49.9÷(0.08×42)=14.9m2。(3)式中：Δt1為液氣平均溫差，根據發動機的進出水溫和冷卻空氣進出口溫度差值確定;K為換熱系數，一般取0.08kJ/(m2·s·℃)。結合實際應用環境(油泥、水垢等)影響因素，散熱器散熱面積取值為理論值的1.10~1.15倍[2]。通過理論計算，參照供方散熱器型譜，選擇S01102RC32F0500565A散熱器，散熱器參數如表3所示。

　　1.3中冷器選型

　　中冷器的選型主要參照進出口壓縮空氣溫度、散熱量和中冷器冷側熱面積等，然后按照供方中冷器的型譜定型。發動機實際所需散熱量[3]:Q1=G1×CP1×(t1-t2)=0.16×1.009×100=16.14kW。(4)式中，Cp1為熱空氣的定壓比熱容，1.009×103J/(kg·℃)。冷側空氣流量為G2=Q1CP2(t4-t3)=16.14/(1.005×15)=1.07。(5)式中，Cp2為冷卻介質的定壓比熱容，1.005×103J/(kg·℃)。散熱器平均溫差為Δtm=(Δtmat-Δtmin)/ln(Δtmat/Δtmin)=57.4°C。(6)式中：Δtmax=t1-t4=110℃;Δtmin=t2-t3=25℃。冷側散熱面積F為F=1000×1.2×Q1K×Δtm=3.97m2。(7)根據整車熱平衡試驗經驗，中冷器散熱能力比需要散熱量Q1大15%~20%。K為中冷器結構傳熱系數，初選時取85W/(m2·℃)。參照供方中冷器型譜，選擇Z01075CC50A0180442A中冷器，散熱帶散熱面積為3.786m2，散熱管散熱面積為0.936m2，正面積為0.164m2，總面積為4.722m2，散熱量為16~24kW具體結構參數如表4所示。

　　1.4風扇選型

　　牽引車散熱系統布置在駕駛室后方，發動機工作散失的熱量主要依靠風扇帶走，選用硅油風扇具有降低發動機機械功耗的同時，對水溫集聚變化響應也較好，即本文主要配置感溫式硅油風扇。風扇選型設計要有3個前提條件[4]：冷卻系統需要的冷卻風量、冷卻風道的全氣路阻力、提供的風扇對應的特性曲線。冷卻風扇通風量VL為VL=QWΔt2raCP。(8)式中：Δt2為散熱器前后流動空氣溫度差，℃;ra為空氣體積質量，kg/m3;Cp為空氣的定壓比熱容，J/(kg·℃)。冷卻空氣需要量為VL=QWΔt2raCP=49.9÷(30×1.01×1.047)=1.6m3/s。(9)式中：Δt2=30℃(冷卻空氣進口/出口溫度差，經驗值)，ra=1.01kg/m3,Cp=1.047kJ/(kg·K)。參照供方風扇型譜，選擇兩款硅油風扇，參數如表5所示。

　　1.5冷卻總成與風扇匹配

　　風扇的選型是否合理，主要是考核風扇散熱量大于中冷器和散熱器等總成的風阻和散熱量。中冷器和散熱器等總成的風阻和散熱量主要靠風洞試驗獲得，本文對選型后的中冷器和散熱器進行試驗，同時臺架上設置接近整車裝配環境，結合整車運行工況，測試散熱器和中冷器對應的水阻和散熱量參數，如表6所示，對模擬發動機運行在額定功率和大轉矩點工況下，檢測中冷器和散熱器總成的風阻和風速曲線，如圖1所示。將本文選定的兩款風扇進行靜壓-風量測試，不同轉速下風量曲線如圖2和圖3所示。通過MatLab繪制中冷器+散熱器的風阻曲線，同時將風扇在額定工況和大轉矩點工況的風量-靜壓對應匹配曲線對比分析,如圖4和圖5所示。通過對比試驗曲線，在發動機工作在額定功率的工況下，在相同風阻625Pa，冷卻系統所需的風量為3.4m3/s，實際環形風扇提供風量為5.5m3/s，開口風扇提供風量為6.2m3/s，兩款風扇均能滿足散熱要求，在發動機工作在大轉矩的工況下，冷卻總成>500Pa后，環形風扇提供的風量無法滿足散熱需求，在風阻750Pa,冷卻系統需要風量為3.4m3/s，開口風扇提供風量為3.8m3/s,滿足散熱需求，風量超過需求值的11.8%。通過上述對比分析，采用開口硅油風扇(Z650W-11D)，牽引車采用開口硅油風扇，同時從結構上開口風扇比環形風扇軸向尺寸小，滿足布置空間要求，可有效縮短冷卻系統軸向尺寸，更有利于其他總成布置。

　　2整車熱平衡試驗

　　通過理論計算和試驗確定了冷卻器總成，為了確保整車可靠性要求，還需要對樣車進行熱平衡試驗。在環境溫度>30℃條件下，對牽引車散熱系統進行熱平衡試驗，采用8×4自卸車進行負荷倒拖試驗(車貨總質量為45t)，調整牽引車和拖車試驗車運行車速穩定在5km/h，發動機分別在功率點、大轉矩點附近工作，調整拖車狀態，穩定車速后，水溫穩定30min后開始測量，測量牽引車水溫、進排氣溫度，評估中冷器是否滿足要求，通過測量進出口壓差12~15kPa，散熱器溫度差<40℃，同時冷卻液水溫<105℃，中冷后溫度比環境溫度≤35℃。通過整車熱平衡試驗，匹配的冷卻系統總成滿足要求。

　　3結語

　　本文對牽引車冷卻系統進行了匹配設計，結合中冷器和散熱器的風洞臺架試驗，合理選擇了風扇。通過整機的熱平衡試驗，驗證了選型的可行性，對后續其它專用車型設計起到了一定的指導作用。

　　[參考文獻]

　　[1]賀航,郭浪,張鑫.汽車發動機冷卻風扇選型方法[J].汽車工程師,2017(3):34-36.

　　[2]彭玉仙.3550軸距工程車散熱器設計[C]//2015年第五屆全國地方機械工程學會學術年會暨中國制造2025發展論壇論文集,2015.

　　[3]閔運東,劉治強.某大型客車中冷器設計計算[J].機械,2007(增刊1):19-20.

　　[4]黃海嶺.某重型卡車冷卻系統計算[J].汽車實用技術,2016(7):75-79.

　　《專用汽車冷卻總成的選型設計研究》來源：《機械工程師》，作者:裴新才 馬旭峰 馬德平