在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的大背景下，公路橋梁的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程也有了突飛猛進(jìn)的提升，這無(wú)疑對(duì)于公路橋梁的質(zhì)量也有了更加嚴(yán)格的要求，過渡段路基路面施工是一個(gè)特殊的階段，需要嚴(yán)加管理，本文就對(duì)過渡段路基路面施工階段管理對(duì)策進(jìn)行討論。

　　《施工企業(yè)管理》面向全國(guó)廣大工程建設(shè)施工企業(yè)，是唯一反映施工企業(yè)管理的專業(yè)雜志,為宵刊號(hào)本刊宗旨是宣傳黨和國(guó)家有關(guān)工程建設(shè)施工的方針政策、法律法規(guī),探討施工管理理論,介紹建設(shè)施工企業(yè)深化改革、加強(qiáng)管理過程中的新問題、新思想、新方法和新經(jīng)驗(yàn),傳遞國(guó)內(nèi)外各類最新建設(shè)信息,推動(dòng)建設(shè)施工企業(yè)的管理現(xiàn)代化。

　　1建筑工程論文—路橋過渡段路基路面施工技術(shù)

　　近年來我國(guó)在公路建設(shè)工作中已經(jīng)取得了顯著進(jìn)展，施工工藝也日漸成熟。但是對(duì)橋梁引道處，尤其是路橋過渡段路基路面的研究相對(duì)比較薄弱。在進(jìn)行路橋過渡段路基路面施工過程中，往往會(huì)由于橋臺(tái)與路基之間的剛度差異以及路基沉降等原因，導(dǎo)致路面不平順，出現(xiàn)橋頭跳車等現(xiàn)象。現(xiàn)階段主要使用橋臺(tái)搭板的方法來避免橋頭跳車現(xiàn)象，但是由于橋頭填土的沉降與橋臺(tái)沉降存在差異，如果橋頭搭板做的不好就會(huì)在橋臺(tái)處形成臺(tái)階，影響行車道的舒適性和安全性，并對(duì)橋梁造成強(qiáng)大的沖擊力。而且經(jīng)過科學(xué)研究發(fā)現(xiàn)最有效的橋臺(tái)搭板長(zhǎng)度應(yīng)該保持坡度在3‰～6‰以下，并且能夠承受全部行車荷載。假設(shè)在施工后出現(xiàn)10cm的沉降，其坡度按照5‰來設(shè)計(jì)，橋臺(tái)搭板的長(zhǎng)度應(yīng)該在20m以上。但這影響到了高速公路橋梁建筑的經(jīng)濟(jì)性。由于實(shí)際施工中搭板長(zhǎng)度都普遍小于10m，所以對(duì)于較大差異的沉降來說設(shè)置橋臺(tái)搭板毫無(wú)意義。

　　國(guó)外從20世紀(jì)80年代開始著手研究利用土工加筋來防止橋頭跳車，并且通過大量室內(nèi)和室外試驗(yàn)，驗(yàn)證了其可行性。土工網(wǎng)鋪網(wǎng)長(zhǎng)度按照1∶1的坡率增加，最上一層不小于9m，鋪面層的間距保持在50cm左右，土工網(wǎng)格應(yīng)張拉錨固于橋臺(tái)背，填土的壓實(shí)度以85%～90%比較有效。填料最好選用礫石土或碎石土，并且確保土工隔網(wǎng)具有較高的抗拉剛度。通過上工合成材料加筋處理橋頭跳車的方法正越來越多地受到人們的重視，并不乏成功的范例。但土工格網(wǎng)作為一種平面結(jié)構(gòu)，其對(duì)路基剛度的提高有限，但對(duì)填料的要求卻比較高，更重要的是由于土工網(wǎng)的錨固作用只能阻止橋頭較短距離內(nèi)路堤填土的沉降，而對(duì)橋頭路堤其他區(qū)域只能減小部分的路基壓縮變形，不能消化由于地基沉降所產(chǎn)生的變形量，而地基沉降在大多數(shù)橋頭跳車現(xiàn)象中起主要作用。因此，土工網(wǎng)對(duì)于減小由于橋頭壓實(shí)度偏低造成的附加變形較為有效，適用于地基條件較好情況下的橋頭跳車處理。目前，設(shè)計(jì)部門較多采用的是將搭板與土工格柵加筋結(jié)合的方式處治橋頭跳車。

　　此外，橋頭軟弱地基在路堤填上荷載作用下產(chǎn)生的較大工后沉降是導(dǎo)致橋臺(tái)與路堤沉降差的主要因素。通過多年的工程實(shí)踐和總結(jié)，現(xiàn)在高速公路的軟基處理常用的方法包括排水固結(jié)法和復(fù)合地基法兩類。排水固結(jié)法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預(yù)壓，真空堆載預(yù)壓等，復(fù)合地基法包括水泥攪拌樁、粉噴樁和鋼渣樁等。兩類方法各有其適應(yīng)性和特點(diǎn)，排水固結(jié)法工程造價(jià)較低，但預(yù)壓工期較長(zhǎng)，工后沉降較大。攪拌樁復(fù)合地基可以大大減小地基總沉降量，并能使之在較短時(shí)間內(nèi)趨于穩(wěn)定，但其工程造價(jià)較高，而且施工質(zhì)量不能完全保證。

　　實(shí)踐證明，軟土地基沉降引起的橋頭跳車在大多數(shù)高速公路上并沒有很好地得到解決。究其原因主要是由于修建在軟土上的橋臺(tái)通常使用樁基礎(chǔ)，如果在相當(dāng)厚的軟土層修筑路堤，則軟土?xí)�因回填料的質(zhì)量在側(cè)向產(chǎn)生推擠作用，給樁基施加更大的力從而造成橋臺(tái)產(chǎn)生水平位移或者移動(dòng)。再加上軟土地基路基堆載時(shí)間不充分，我國(guó)的高速公路建設(shè)，一般工期在三年以內(nèi)，往往一旦開工就要求提前竣工，軟土地基孔隙水壓力沒有得到充分消散，固結(jié)過程沒有完成，從而導(dǎo)致過大的工后固結(jié)變形和次固結(jié)變形。因此，對(duì)于橋頭軟基處治而言，保證合理的工期，讓軟土地基在加載預(yù)壓情況下有更長(zhǎng)的時(shí)間固結(jié)沉降至關(guān)重要。

　　根據(jù)剛?cè)徇^渡的原理選用半剛性材料進(jìn)行臺(tái)背回填，回填尺寸底長(zhǎng)最短為2m，對(duì)于臺(tái)背填土與路基原狀土采用1∶1坡度相接，對(duì)于路基土為回填土部分采用1∶1.5相接。并從設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等方面給出經(jīng)驗(yàn)參考。臺(tái)背在一定范圍內(nèi)采用模量比較大，容易壓實(shí)、排水性能好的材料進(jìn)行換填。例如級(jí)配碎石和砂粒等是一種應(yīng)用廣泛的臺(tái)背填筑方法。從作用機(jī)理看，他也屬于剛?cè)徇^渡原理的一種。這些填料經(jīng)過壓路機(jī)壓實(shí)后，壓縮模量大，水穩(wěn)定好，可以大為減小路基的壓縮變形，但很多地區(qū)尤其是西部地區(qū)，換填材料比較缺乏，從而導(dǎo)致造價(jià)偏高且不便應(yīng)用。由于路堤的沉降由路基沉降和地基沉降構(gòu)成，通過臺(tái)背回填可以減小路基自身的變形現(xiàn)象，但不能消化地基所產(chǎn)生的沉降。因此臺(tái)背回填方法需結(jié)合其他處治方法才能較好地過渡橋臺(tái)與路堤的沉降差。

　　擠密樁復(fù)合地基，采用擠密復(fù)合地基的方法來處理路基填土，是利用在填筑完畢的路基上成孔，通過擠密作用，使路基土密實(shí)度提高，然后在孔內(nèi)填入材料并振動(dòng)壓實(shí)成樁。隨著路基向橋臺(tái)的靠近，可通過樁變長(zhǎng)或減小樁間距的方式，使路橋過渡段剛?cè)岬玫竭^渡。由于樁的擠密和置換作用，路堤填土的密實(shí)度提高，應(yīng)力減小，路堤整體剛度增大，從而減小了路堤的壓縮變形。

　　常用的擠密樁有砂樁、土和灰土樁及二灰土樁等。雖然土樁的材料較為低廉，但其需要一整套打入樁施工設(shè)備，隱藏在經(jīng)濟(jì)上的代價(jià)比較高。

　　2建筑工程論文—路橋過渡段路基路面的施工

　　工藝路橋過渡段上的路基路面施工是整個(gè)路橋修建的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要對(duì)施工技術(shù)要求高，對(duì)工程要進(jìn)行重點(diǎn)安排。對(duì)路橋路面路基過渡段施工的技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行以下幾方面具體分析。

　　2.1預(yù)設(shè)處理的施工技術(shù)

　　預(yù)設(shè)反向坡度，在可能產(chǎn)生沉降的范圍內(nèi)，根據(jù)沉降的經(jīng)驗(yàn)值設(shè)置一定的縱向路面超高，以抵消在運(yùn)營(yíng)過程中的路基沉降，從而達(dá)到消除橋頭跳車的目的。預(yù)設(shè)過渡段路面，過渡型路面可采用水泥混凝土六棱塊及條石鋪砌，半剛性過渡層或?yàn)r青過渡層等類型。當(dāng)發(fā)生大的沉降出現(xiàn)跳車現(xiàn)象時(shí)可及時(shí)鋪砌新的路面，確保行車順暢。利用橋頭搭板，用鋼筋水泥混凝土制成的搭板將橋臺(tái)和路堤銜接處進(jìn)行剛?cè)峋徍瓦^渡，從而消除橋頭跳車現(xiàn)象。在路橋施工當(dāng)中混泥土的搭板要嚴(yán)格的按照我國(guó)所規(guī)范、規(guī)定的要求來立模并需確保混凝土表面上的坡度和平整度。

　　2.2減少土體蠕變的施工技術(shù)

　　用砂礫石代替土填充臺(tái)背，臺(tái)背一定范圍內(nèi)采用模量較大，易于壓實(shí)。排水性能好的材料換填，減少路基自身的壓縮變形量。擠密型樁，采用生石灰摻碎石依靠振動(dòng)沉管鉆機(jī)的擠土功能，向土體置入形成生石灰碎石散體樁，使土體形成復(fù)合土體從而提高整體密實(shí)度。土工格柵，利用錨固隔柵的張拉功能，在臺(tái)背分層阻止填土順臺(tái)背沉降，材料本身的功能，使土體部分應(yīng)力得到擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移提高土體抗變形能力。無(wú)砂混凝土填充臺(tái)背，無(wú)砂大孔混凝土是指少量水泥、粉煤灰和粗骨料組成，依靠其自身重量成型。其固結(jié)后自重輕沉降量小。

　　2.3減少地基沉降的施工技術(shù)

　　由于軟土的含水量大，抗剪強(qiáng)度低，承載力差，因此在軟土上修建路基或者橋哈構(gòu)造物基礎(chǔ)很容易出現(xiàn)壓縮沉降、滑陷和坍塌等事故。為有效解決軟土地基超限沉降可以使用水泥粉煤灰，碎石樁是用水泥、粉煤灰、碎石加水拌和形成的高粘結(jié)強(qiáng)度樁，可以加固土壓減少地基沉降。采用較質(zhì)材料，選用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑橋頭路基，不但可以降低地基。填土施工完成后就要進(jìn)行路面壓實(shí)，公路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性主要取決于路基填料的性質(zhì)以及壓實(shí)程度。目前普遍使用大噸位壓路機(jī)進(jìn)行路面壓實(shí)，大噸位壓路機(jī)碾壓效果好可以有效地保證壓實(shí)均勻度以及密實(shí)度。

　　3建筑工程論文—結(jié)語(yǔ)

　　綜上所述，由于路橋過渡段路基路面的施工對(duì)于整條公路的使用安全性以及穩(wěn)定性有很大影響，因此必須要嚴(yán)格控制路橋過渡段路基路面的施工質(zhì)量，按照設(shè)計(jì)要求以及規(guī)范進(jìn)行施工，并通過對(duì)以往路橋過渡段路基路面施工中常見的問題進(jìn)行總結(jié)，針對(duì)施工中的一些技術(shù)要點(diǎn)，因地制宜進(jìn)行科學(xué)、合理的施工才能獲得良好的施工效果，路橋建設(shè)者也應(yīng)將提高公路使用壽命以及綜合性能作為路橋建設(shè)的總目標(biāo)，從而進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)路橋建設(shè)健康、快速的發(fā)展。

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