目前，我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價主要由以下特征：一是公益性運(yùn)量大且價格偏低。我國鐵路貨運(yùn)中，必須保證的物資運(yùn)輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農(nóng)藥、冶煉物資和棉花等，這些物資運(yùn)輸占到了運(yùn)量的很大部分，2010 年，僅煤炭、糧食、石油、化肥農(nóng)藥占全國鐵路貨運(yùn)的比例高達(dá) 64.09%，而整個運(yùn)輸市場上 85%的木材和原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭運(yùn)輸是由鐵路完成的。二是采用固定運(yùn)價號及運(yùn)價率，計算復(fù)雜。貨物運(yùn)價率因貨物種類不同而不同，還因鐵路運(yùn)輸方式不同而不同，計算過程非常繁雜，鑒于筆者不是專業(yè)人員，此處不再贅述。三是執(zhí)行統(tǒng)收統(tǒng)分、收支兩條線的政府定價制度。我國鐵路實(shí)行的是統(tǒng)一運(yùn)價、一次收費(fèi)、一票到達(dá)的方式，現(xiàn)行清算制度實(shí)行統(tǒng)收統(tǒng)分，即各鐵路局將收入統(tǒng)一交至鐵道部，由部清算中心對單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量制定出單價，再根據(jù)各鐵路局管內(nèi)完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，相乘得出清算額，因?yàn)椴煌�路段不同貨物的運(yùn)輸成本也不同，只根據(jù)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行清算不能完全反映出鐵路局運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況�！　∫弧⑽覈�鐵路運(yùn)價機(jī)制狀況。

　　自上世紀(jì)中期統(tǒng)一鐵路運(yùn)價以來，我國一直實(shí)行政府定價，政府定價主要體現(xiàn)在運(yùn)價率的制訂上，國鐵的客運(yùn)票價率和貨運(yùn)運(yùn)價率由鐵道部擬訂，國務(wù)院批準(zhǔn)。鐵路運(yùn)輸價格根據(jù)運(yùn)輸對象、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸成本等方面不同，分為客運(yùn)價格體系和貨運(yùn)價格體系，下面分別進(jìn)行簡單的說明。

　　(一)客運(yùn)運(yùn)價。

　　客運(yùn)運(yùn)價包括客運(yùn)票價、行李包裹運(yùn)價和郵運(yùn)運(yùn)價三方面的內(nèi)容，其中客運(yùn)票價有以下特征：一是實(shí)行統(tǒng)一的基本票價率。我國鐵路客運(yùn)由國家發(fā)改委按照各運(yùn)輸企業(yè)的成本制定出統(tǒng)一的基本票價率，基本票價率一般是指硬座客票的票價率，其他的票價率均以硬座客票基價率為基準(zhǔn)予以上下浮動，當(dāng)硬座客票基礎(chǔ)票價率確定后，其他各種票價率就按相應(yīng)的比例進(jìn)行換算得出，目前硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價率比是 1:2.0:2.2:3.85，動車組按照高等級軟座快速列車規(guī)定的基價進(jìn)行定價。二是票價采用成本加成定價形式。客運(yùn)票價包括基價及雜費(fèi)等，而雜費(fèi)包括附加票價和保險費(fèi)，其中的雜費(fèi)費(fèi)率、保險費(fèi)率、基價率的制定全部由國家發(fā)改委制定，定價依據(jù)不太明確，具有極強(qiáng)的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，基本不能客觀反映運(yùn)輸市場的供求變化，更不能及時反映出運(yùn)輸成本的變動，長期保持不變的票價，以及單一的票價計算方式，使得現(xiàn)有的客票價格形成機(jī)制缺乏一定的科學(xué)依據(jù)。三是長期的低運(yùn)價政府不補(bǔ)貼。我國鐵路客運(yùn)長期以來的平均運(yùn)價率處于極低的水平，2010 年為每人公里 0.1534元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國的每人公里 1.1615 元;鐵路客運(yùn)優(yōu)惠政策條目雖少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市場運(yùn)營的原則，且不享受任何的財政補(bǔ)貼，再加上客運(yùn)價格本身就很低，又不能根據(jù)市場變化及時調(diào)整價格，成為長期虧損的主要原因。

　　二、我國鐵路運(yùn)價機(jī)制問題。

　　我國鐵路運(yùn)價雖處于管制階段，但有走向放松管制的跡象，如 10 年前開始實(shí)行了政府定價聽證會制度，快運(yùn)運(yùn)價、新路新價、春節(jié)暑運(yùn)等季節(jié)性浮動價等靈活運(yùn)價形式相繼出現(xiàn)，但當(dāng)前我國鐵路運(yùn)價機(jī)制仍存在以下問題。

　　一是政府定價滯后。鐵路運(yùn)價不能及時反映市場需求及運(yùn)營成本的變化，運(yùn)價的制定僅根據(jù)現(xiàn)行價格、財務(wù)報表和行業(yè)成本變化情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，但這些依據(jù)是歷史數(shù)據(jù)，且需經(jīng)過很長時間才進(jìn)行再次調(diào)整，不能真實(shí)反映現(xiàn)在和未來的成本變化，當(dāng)前執(zhí)行的普通客車(俗稱綠皮車)票價率還是 1995 年的標(biāo)準(zhǔn)，貨運(yùn)基價也是幾年才變化一次，政府定價難以時刻體現(xiàn)市場供需變化，也難以反映運(yùn)輸成本變化，呈現(xiàn)出極大的滯后性。二是企業(yè)無權(quán)定價直接影響融資和收益。我國鐵路定價權(quán)在發(fā)改委，鐵路企業(yè)甚至鐵道部都沒有定價的權(quán)利，鐵路運(yùn)輸為保證公益運(yùn)輸?shù)男枰�，運(yùn)價按照成本加成、遞遠(yuǎn)遞減、微利的簡單再生產(chǎn)原則確定，價格水平較低，基本不考慮市場供需變化、物價變動等因素，多年來，鐵路資產(chǎn)負(fù)債率越來越高，2009 年-2011 年分別為 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投資成本高、利潤率水平低、投資回報期長造成的;這種低運(yùn)價導(dǎo)致收入不足以彌補(bǔ)擴(kuò)大生產(chǎn)的需要，進(jìn)而影響運(yùn)輸收益。三統(tǒng)收統(tǒng)分的清算制度有損積極性�，F(xiàn)行的清算制度對運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量進(jìn)行政府統(tǒng)一定價，不能反映不同貨物、不同路段運(yùn)輸成本不同的實(shí)際情況，鐵道部對各鐵路局的清算存在內(nèi)部交叉及補(bǔ)貼情況，實(shí)際收益較好的鐵路局清算額和上交鐵道部的收入之間有一定落差，甚至一度出現(xiàn)個別鐵路局盈利彌補(bǔ)全路虧損的情況，在很大程度上打擊了鐵路局經(jīng)營的積極性。

　　三、鐵路運(yùn)價機(jī)制改革建議。

　　針對鐵路運(yùn)價機(jī)制存在的上述問題，筆者認(rèn)為，在當(dāng)前轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的改革大潮中，在運(yùn)價機(jī)制方面提出以下改革建議，供決策者參考：一是給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)一定的定價自主權(quán)。要讓鐵路企業(yè)在較大范圍內(nèi)可自主浮動客貨運(yùn)運(yùn)價，讓運(yùn)價能充分結(jié)合物價、成本、客戶滿意度和運(yùn)輸產(chǎn)品特點(diǎn)，隨市場供求關(guān)系的變化而變化，使運(yùn)輸企業(yè)獲取更多的收益，提高熱情和積極性;要讓各鐵路局掌握多樣化的貨運(yùn)定價權(quán)，各鐵路局可根據(jù)自身運(yùn)力的安排情況，和大客戶、長期客戶簽訂運(yùn)輸合同，實(shí)行一定程度的價格優(yōu)惠，促進(jìn)鐵路和其他運(yùn)輸方式之間進(jìn)行合理公平競爭。二是由獨(dú)立第三方進(jìn)行財務(wù)清算。目前鐵路負(fù)責(zé)清算的資金清算中心隸屬于鐵道部，而鐵道部同時肩負(fù)平衡預(yù)算職責(zé)，肯定難以避免交叉互補(bǔ)，因此應(yīng)該建立獨(dú)立的財務(wù)清算企業(yè)或部門，讓運(yùn)輸清算真正成為規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，實(shí)現(xiàn)多勞多得的收入分配機(jī)制，以真正調(diào)動鐵路局運(yùn)輸經(jīng)營積極性，必要時可以開發(fā)相應(yīng)的配套清算系統(tǒng)，甚至改進(jìn)和完善各鐵路局的財務(wù)制度。三是完善當(dāng)前成本核算機(jī)制。鐵路運(yùn)價目前處于運(yùn)價市場化改革的過渡期，且會持續(xù)很長一段時間，由于基本票價率、運(yùn)價率、遞遠(yuǎn)遞減率的確定以及清算中的單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量定價都要依據(jù)運(yùn)輸成本來確定，因此在由政府定價轉(zhuǎn)向市場定價的過程中，必須逐步完善成本核算機(jī)制，而完善成本核算機(jī)制，要形成定期財務(wù)公開和運(yùn)營情況公開機(jī)制，讓定價部門和旅客貨主可以隨時了解運(yùn)輸?shù)某杀咀兓�情況，要逐步實(shí)現(xiàn)差別化定價的機(jī)制，尤其要依據(jù)運(yùn)輸企業(yè)的不同成本和特點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)差別化定價，要選擇發(fā)達(dá)地區(qū)試行自主定價，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、分析可行性，進(jìn)而大面積推廣。