摘要：立交方案的選擇是立交建設中主要的前期工作，方案不同，將使整個立交的交通功能、投資、景觀及社會和經濟效益等方面均受到影響。影響高速公路立交選型的因素很多,本文重點闡述交通條件是影響高速公路互通式立交選型的主要因素。
　　關鍵詞：高速公路,互通立交,選型方案條件
　　高速公路互通立交的方案選擇及設計的合理與否，對立交匝道出入口的通行能力的提升、安全性、行駛時間的節約及高速公路服務水平的提升都有很大影響。它不但關系到高速公路線位方案的整體走向及工程規模，還關系到道路的經濟效益及周邊環境等因素。本文重點分析交通條件所包括的各種因素對高速公路互通式立交方案的選擇所產生的影響。
　　1互通立交的設計交通量與通行能力
　　設互通立交的主要目的是為了加強與其它公路的聯系，進行互相之間的交通轉換，方便車輛出行所要去的目的地以節約時間，并還可加強高速公路與地方的聯系，為當地的經濟發展提供便捷的交通服務。互通立交主線范圍內，為了減少對高速公路直行車輛的干擾，整個互通立交功能的保證，需要做好互通立交匝道出入口的設計及匝道的平縱指標設計，但互通立交匝道出入口型式、平縱指標的采用需要預測的遠景交通量為依據，所以相交道路的交通流量和互通立交的通行能力是立交選型考慮的主要因素。
　　1.1設計交通量
　　在設計互通立交時，不但要考慮滿足近期交通量的需求，又要考慮未來交通量的提升后，還能適應交通需求。
　　立交的交通量分最大小時交通量和高峰小時交通量。最大小時交通量所選定的是不同時間內出現的最大交通量的組合，一般至少要采用2~3個時間段的交通量作為設計交通量；而高峰小時交通量是某一特定高峰小時的流量，對于高速公路來說一般不考慮高峰小時交通量。
　　互通立交的方案、匝道的車道數、平縱指標以及其它各幾何構造，均應根據遠景預測的交通量來考慮。一般考慮以下因素：
　　（1）相交道路的直行交通量；
　　（2）轉彎車輛的交通量；
　　（3）機動車中各種車型的比例，等。
　　在美國、日本等國家的立體交叉設計時，均考慮用高速公路20年以后的遠期交通量為依據，其設計小時交通量是設計年中第三十個最高小時交通量為標準，美國稱為高效益展示，即把一年中的總大小時數（24×365=8760小時）的各小時交通量，以大小順序排列，由最大數算起到第三十個小時的交通量，便是互通立交的設計交通量。
　　1.2立交匝道通行能力
　　立交匝道通行能力是指匝道設施在正常的匝道條件、交通條件和駕駛行為等情況下，在一定的時段內（通常取1小時）可能通過設施的最大車輛數，匝道的通行能力反映了匝道設施所能疏導交通流的能力，作為公路規劃、設計和運營管理的重要參數。在立交的整體運行中只要有一條匝道的通行能力不能滿足該方向交通量的要求時，就會影響整個立交的正常運行及服務水平。
　　匝道設計通行能力，由以下三個數值中的最小值決定：
　　①匝道與主線連接部的通行能力；
　　②匝道本身的通行能力；
　　③匝道與輔道連接部分的通行能力。
　　通常情況下匝道與主線連接部分的通行能力，是影響立交通行能力的主要因素，因為車輛從主線上流出或從匝道流入主線，該部分與主線上的直行車輛間有橫向干擾，匝道與主線連接的出入口的通行能力就會影響到整個立交的通行能力。
　　根據日本資料，單車道匝道的設計通行能力規定為：
　　設計車速<50km/h,1200輛/時（小轎車）；
　　特殊情況≥50km/h，1500輛/時（小轎車）。但，根據大型車混入率情況，可考慮減低設計通行能力；
　　雙車道匝道時，只有在流入或流出的端部，車輛能以兩列流入或流出主線時，才可以采用上述值的兩倍。
　　2立交設計車速
　　立交匝道設計車速的確定，關系到立交的幾何形狀，各組成部分的尺寸，以及視距、超高等因素。合理地確定匝道設計車速是保證充分發揮匝道功能的關鍵因素之一。
　　立交設計車速包括直行車速和轉彎車速兩部分。
　　2.1立交直行車速
　　立交的直行車速是沿相交道路主線直行，不進行轉換車輛的車速，為保證直行車速的快速通行，一般此車速應接近路段上的設計車速。
　　2.2立交轉彎車速
　　立交轉彎車速是確定匝道車速的主要依據。匝道上的設計車速與匝道上的通行能力互相制約，由于匝道上行駛條件有限，對占地面積的影響也較大，在確保安全和通行較大的交通量的要求下，一般不宜大于一條車道的最大通行能力的車速。一般最大通行能力相應的車速為40~50km/h。
　　互通式立交的匝道車速與立交的方案有著密切關系。根據擬定的互通式立交方案，就可以大致決定不同的匝道設計速度。反之確定了匝道設計車速，互通式立交的型式也就基本確定了。
　　3相交道路等級及立交等級
　　根據我國《規范》規定兩條相交道路的等級和立交設計交通量決定了立交的等級。
　　互通式立交的等級劃分，國內外遵循的原則有所不同，但都是考慮連接的道路的設計車速及交通量等因素。
　　對于主線設計車速與設計服務水平均較高的區間，其線形、主要構造物及設施內容等各種要素都要滿足相應較高水平，以保證公路具有較高的安全性與舒適性。因而，在這種區間設置的高速公路立交必須具有與之相適應的高規格的標準。反之，應采用相對較低的標準，否則，一味追求高標準勢必造成資金浪費。這正是互通式立交分類及等級劃分的意義所在。
　　立交等級劃分主要是以主線設計車速及互通式立交的出入交通量為基準，同時，將服務水平與出入交通量協調考慮。
　　4立交的服務水平
　　互通式立交服務水平是立交選型的又一主要因素。
　　服務水平是描述交通流之間的運行條件及其對汽車駕駛者和旅客感覺的一種質量測定標準，其反映的要素是速度、時間、自由度、交通間斷、舒適、方便以及安全等。
　　以美國資料，按不同類別交通設施的服務水平，從A到F依次分為六個等級。A級服務水平代表不受限制的行駛。合流和分流的車輛對高速公路上的其它車流不構成影響；Ｂ級服務水平是指主線上的車流是通暢和穩定的，分流車輛運行也沒有多大擾動，但在合流區匯入的車輛駛進邊車道過境車輛稍許調整行駛速度；C級服務水平即為在高速公路上車輛的速度不會下降太多，但邊車道和駛入匝道上的車輛都必須調整它們的速度來完成順利合流，偶爾匝道上會出現少數車輛排隊，由于駛入和駛出所引起的紊亂也將會波及到高速公路邊車道上。在立交規劃中，原則上不采用D級以下服務水平，一般取C級以上。高速公路立交原則上采用B級以上服務水平，即使在用地特別緊張、流量大的環城高速公路上一般也不能低于C級。
　　所以，服務水平等級不同，互通式立交方案也應不同。
　　5立交位置的確定
　　互通立交的位置確定，除應滿足現有路網區域交通轉換功能和吸引交通量外，還應為沿線鄉鎮提供便捷服務。本著充分發揮高等級公路路網效益、帶動沿線經濟發展的原則，結合沿線城鎮總體布局、本地區路網交通量和路網規劃，綜合考慮地方經濟發展規劃和路網規劃原則下，應根據具體交通條件及技術經濟條件，保證主線的功能而布置。所以在確定具體位置時，需考慮對主線交通量的分散和吸引的作用、保證交通運行中的必要條件、立體交叉的間隔等因素。
　　立體交叉的位置選擇，除考慮立交點的交通性質與交通量分配外，還應考慮立交位置的地形、地物條件，立交周邊道路的銜接，及立體交叉的主線等條件。由此可見，立交位置的確定也是影響立交選型的主要因素。
　　6總結
　　選擇互通式立交型式時還應考慮所在地的地形地質條件，在滿足交通要求前提下，力求達到合理利用地形、工程運營費用經濟并與環境相協調。較好的自然條件應是地形適合匝道布線，無滑坡等不良地質現象，路基穩定，工程數量小，構造物少，拆遷少，排水順暢，視野開闊，無污染，環境好。反映在技術經濟指標上是：橫斷面合理，平縱線型指標較高，造價較低。因此，自然條件對互通式立交的位置、型式的選定影響較大。
　　通過以上分析，在搞清楚互通式立交的分類、功能、評價指標、影響因素之后，根據具體情況，互通式立交的選型就相對容易多了。