【摘要】高速公路路基施工的質量是目前每個高速公路施工中都非常重要的問題，直接影響到路面的使用質量，其施工質量越來越受到人們的關注，路基施工的技術決定了路基工程質量的優劣。路基的施工技術對整個公路的質量有著十分重要的作用。本文就對高速公路路基施工中的幾個技術問題進行分析探討。
　　【關鍵詞】高速公路，路基，施工，技術
　　近幾年我國高速公路建設呈現了所未有的發展勢頭，高速公路路基施工的質量是目前每個高速公路施工中都非常重要的問題。路基作為高速公路的基礎，由于承受著巖土自身的重力和路面的荷載，直接影響到路面的使用質量，其施工質量越來越受到人們的關注，路基施工的技術決定了路基工程質量的優劣。路基的施工技術對整個公路的質量有著十分重要的作用。本文就對高速公路路基施工中的幾個技術問題進行分析探討。
　　1、路基施工總體要求
　　高速公路路基在進行路基施工時應針對不同的路基項目采取不同的具體措施，要嚴格按照規范要求進行。通過推廣新材料、新工藝，以科技含量高的施工方法提高路基工程質量。為防止路基結構在行車荷載及自然因素作用下發生整體失穩，發生不允許的變形或破壞，必須因地制宜地采取一定的措施來保證路基整體結構的穩定性，還要具有足夠的強度。為保證路基在外力作用下，不致產生超過容許范圍的變形，要求路基應具有足夠的強度。同時要具有足夠的水溫穩定性。路基在地面水和地下水的作用下，其強度將會顯著降低。為保證在最不利的水溫狀況下，強度不致顯著降低，要求路基應具有一定的水溫穩定性。
　　2、路基填土施工技術
　　路基一般是用自然土修筑的。路基填土采用“薄層輪加法”進行路堤填筑，填筑時分層填土、分層碾壓、分層檢驗。在路堤填筑前，先做好控制性試驗。在鋪筑下一層之前，上層的壓實度須經過監理工程師批準才進行。填方材料分層平行攤鋪，每層進行壓實時不停地用平地機進行整平作業，以保證均勻的密實度，為達到壓實度要求的含水量，用灑水車灑水增加水分或用平地機翻松減小水分，每層填土鋪設的寬度，每側超出路堤的設計寬度不小于50cm，以保證修整路基邊坡后的路堤邊緣有足夠的壓實度。路基邊坡應平整密實，無任何突變，植草邊坡應平整而粗糙，路基邊坡應符合設計圖要求的坡度。路堤填筑時用推土機推勻整平，使每層在碾壓之前都能獲得均勻一致的厚度。在需要超載預壓路段，填土時間間隔由沉降觀測結果確定，超載預壓完成后，把多余的土方挖除，并對路堤面進行整平壓實。
　　在路基填筑之前還應對自然土進行試驗分析，確定其物理力學性質。測定其最佳含水量及最大=F容重，以便指導路基施工及對路基填筑成品的檢測，從有關試驗結果分析：：E質顆粒越細，其相應的回彈模量越低。而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的筑路材料。施工選擇取土場時，通過選擇塑性指標較小的土來填筑路基。如在進行石方及土方混合料填筑時，必須嚴格控制石料的最大粒徑及松鋪厚度。要用推土機和平地機整出一個較密實平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填滿鋪平，填料不得離析。壓路機碾過程中，繼續用小石料或石屑填隙，一直進行到重輪下，石料不出現松動，表面均勻平整為止，一般需碾壓一遍即可。
　　路基填料應按規范條件選用。路基填料的最小強度和最大粒徑規定量化標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入路床概念。對上路床的填料，高速公路和一級公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值應大于8；對下路床及其下面的填土，也有相應的規定值。當填料達不到規定強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理。
　　3、路基壓實施工技術
　　壓實工作是筑路工程的重要組成部分，有效的壓實能顯著地改善填方路堤的承載力和穩定性，對工程的質量和壽命有著決定性的影響。對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大，現行普遍采用的重型壓實所匹配的壓實機械，每層壓實厚度不超過30cm，而采用噸位更大的羊角碾時，它的壓實功可以增加，而其所能達到的壓實度可以進一步提高。保證土的最佳含水量土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量再碾壓。施工過程應連續作業，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發生大的變化。施工中盡可能采用重型壓實機具進行施工。同時由于壓實功的增加，施工時，土的含水量又可以降低。由于上基密實度的提高、含水量降低從而可以提高路基的回彈模量。合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30公分為宜，分層鋪筑壓實。
　　在壓實過程中，應加入適量的水。加水的目的是使材料浸濕，軟化細料，減小巖塊之間的摩擦，以便壓實和減少路堤竣工后的沉降。填石主要靠顆粒間接觸點的局部破碎和顆粒間的相互移動來密實，為了克服顆粒間的摩阻力，要求必須采用重型振動或擊實工具。一般來說，用振動壓路機或重錘夯擊能在壓實時產生振動力或沖擊力，可使石塊、粒料產生振動及瞬時位移，而向緊密咬合狀態變形，靜載光輪壓路機很難產生這種功效。
　　路基壓實目前普遍采用大噸位壓路機，碾壓效果明顯改善。實體工程填石路基采用用4O噸重型振動壓路機壓實，碾壓遍數為6～8遍，對提高壓實度很有作用。高速公路和一級公路路面底面以下80－150cm的上路堤的壓實度標準必須≥95％；對其它壓實度不宜小于93％。特殊潮濕地區路基土的壓實：由于這種路基壓實相當困難，規范有所調整：(1)壓實度標準可按試驗資料確定或較表列數值降低2～3個百分點。(2)對于天然稠度小于1．1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準。(3)改善填料的性質，可在土中摻加生石灰(常可獲得預期效果)，也可用新型吸水材料加固。
　　4、黃土路基填筑及壓實：
　　4.1黃土路是施工時，應做好填挖界面的結合(縱向)，清除坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。若結合面陡立，無法挖成臺階時，可用土工釘加強。若地基土層具有強濕陷或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可采用重錘夯實，石灰擠密加固。
　　4.2若黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓。若含水量過大，可翻松晾硒至所需含水量再行碾壓；也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應經擊實試驗確定。
　　4.3老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應經試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實；大于10cm的塊料，必須打碎；并應在壓實最佳含水量時碾壓密實。
　　4.4根據設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產生的壓縮下沉量。
　　4.5黃土地區應特別注意路基排水，對地表水應采取攔截、分散、防沖、防滲、遠接遠送的原則，根據設計及時做好綜合排水設施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應做好出水口的加固。
　　5、軟土路基施工
　　在高速公路建設中常常會遇到軟土路基。地基處理對確保路基穩定要求很高，軟基處理在相應路段長度和一定寬度范圍內，根據不同的軟土特性、厚度、施工條件等，分別采用不同的方案進行處理。
　　5.1灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大，可往孔內填干土粉或石灰粉，或快速成孔澆灌，或邊成孔邊下套管，或成孔后下套管。含水率過小，應預先浸濕加固范圍內土層，成孔順序應先外圈，后里圈并間隔進行，對已成孔，應防止受水浸濕，且應當天回填夯實；為避免夯打造成縮頸塞，應打一孔，填一孔；當樁孔較密、土質松軟時，應采取間隔跳打夯實。填料前，應先夯打孔底3—4錘，根據試驗測定的密度要求，隨填隨夯，嚴格控制下料速度和夯擊次數；回填料應拌合均勻，并控制其含水量；每個孔填料用量應與計算用量基本符合；夯錘重不宜小于100kg；錘型以梨型或棗核型較合適。為夯實邊緣土，不宜采用平頭夯錘，落距一般大于2m；若地下水位較高，應降低水位后再回填夯實。若出現疏松、斷裂或夾層，要用洛陽鏟全部取出來，按規定重新填夯灰土，達到設計要求。認真按操作規程施工；灰土要按配合比稱量，攪拌要均勻，干濕要適度；每次下灰厚度、數量、落錘高度、夯擊次數要按試驗規定做到前后一致；施工中嚴格按質量評定標準進行抽樣試驗。
　　5.2換填法。淤泥及軟土厚度小于2m時，在路基施工范圍內可將淤泥、軟土全部挖除，使路堤筑于基底或換填滲水性強的土層上。
　　5.3強夯法。對于飽和度較高的粘土或淤泥質土路基，強夯法處理的效果不明顯，但近年來國內相繼采用在夯坑內回填塊石碎石、砂或其他顆粒材料，通過夯擊排開軟土，從而在地基中形成塊(碎)石墩，稱為強夯置換法。
　　5.4拋石擠淤法。在厚度小于3m，淤泥表面無硬殼，呈流動狀態，排水困難，石料易得時，可從路基中部向兩側拋投一定數量的石料，將淤泥擠出路基范圍，提高路基強度。所用石料宜采用不易風化的大塊石，尺寸一般不小于0．3m。
　　5.5反壓護道法。當路堤高度超過極限高度的1．5～2倍時，通過反壓護道使路堤下的淤泥或軟土趨于穩定，護道一般可采用單級形式，其高度為路堤高度的0．3～0．5倍。
　　5.6砂墊層法。當軟土地區路堤高度小于2倍極限高度時，可在軟土路基頂面鋪設0．6～lm厚砂墊層，形成一個排水面，促進路面底部的排水，提高路基強度與穩定性。
　　
　　路基施工技術是一個容易被人們忽略而又比較重要的問題，隨著路基施工質量所暴露出的問題越來越突出，該問題已逐漸被人們所關注。高速公路路基質量對道路的使用性能影響較大，因此在進行路基施工時應嚴格按照規范要求進行，針對不同的路基項目采取不同的具體措施。