五、初期支護(hù)的質(zhì)量控制
　　黃土隧道初期支護(hù)主要是指通過立鋼架、掛鋼筋網(wǎng)、打錨桿、噴射混凝土等組合形成的支護(hù)結(jié)構(gòu)，由于涉及到的工序較多并結(jié)合黃土隧道的不穩(wěn)定性的特點(diǎn)，所以必須在最短的時(shí)間內(nèi)完成循環(huán)作業(yè)，初期支護(hù)從工藝的流程而言，難度不大，但是施工期間由于管理人員的管理力度不夠或質(zhì)量意識(shí)不強(qiáng)、把關(guān)不嚴(yán)，容易出現(xiàn)一些質(zhì)量隱患或產(chǎn)品質(zhì)量不合格的現(xiàn)象，現(xiàn)就每道工序容易出現(xiàn)的質(zhì)量隱患進(jìn)行總結(jié)大致有以下方面。
　　1、初期支護(hù)拱架間距不均或總榀數(shù)不夠：目前國內(nèi)隧道施工絕大部分靠普通勞力完成拱架的定位及安裝工作，而這些勞力人員由于受自身素質(zhì)、責(zé)任心等影響，往往很難達(dá)到照圖施工的目標(biāo)，拱架間距總是不能達(dá)到設(shè)計(jì)要求，有時(shí)還有故意拉大拱架間距的現(xiàn)象，以達(dá)到偷工減料的目的，這就需要現(xiàn)場的技術(shù)人員加強(qiáng)責(zé)任心，樹立高度的質(zhì)量意識(shí)，在現(xiàn)場不間斷的抽查、檢查并督促施工隊(duì)不斷的整改，才能控制好拱架的施工。
　　2、錨桿施工的質(zhì)量控制：本項(xiàng)目設(shè)計(jì)的系統(tǒng)徑向錨桿為φ22的早強(qiáng)砂漿錨桿，隧道開挖后，圍巖出現(xiàn)應(yīng)力松弛帶，繼續(xù)向土體的深部發(fā)展。采用系統(tǒng)錨桿把應(yīng)力松弛區(qū)域和穩(wěn)定區(qū)域固結(jié)為一個(gè)聯(lián)合體，共同受力，提高了土體本身的強(qiáng)度，從而有效地控制圍巖變形和位移速度，同時(shí)在施工期間，系統(tǒng)錨桿與拱架焊接在一起起到穩(wěn)定拱架的作用，在經(jīng)過噴射混凝土后，形成一個(gè)整體，雖然錨桿施工工藝簡單，但是在施工期間還是容易出現(xiàn)一些問題，如錨桿安裝數(shù)量不夠，錨桿加工長度不夠，錨桿安放的角度不對以及與拱架焊接的質(zhì)量不過關(guān)等一系列問題，這就需要現(xiàn)場技術(shù)人員首先熟悉施工圖紙的設(shè)計(jì)要求及施工規(guī)范的明確規(guī)定，并在現(xiàn)場施工過程中，以身作則，身體力行的進(jìn)行檢查巡視以達(dá)到及時(shí)發(fā)現(xiàn)及時(shí)解決的目的。
　　3、噴射混凝土的質(zhì)量控制：噴射混凝土的施工工藝大致分為三種：干噴、濕噴及混合噴射，現(xiàn)行施工圖紙大部分設(shè)計(jì)為濕噴，但是在實(shí)際施工過程中，由于濕噴程序復(fù)雜，難于操作，現(xiàn)在大部分隧道施工仍采用干噴法施工，噴射混凝土施工重點(diǎn)質(zhì)量控制的環(huán)節(jié)有三個(gè)方面（1）噴射混凝土的強(qiáng)度；（2）噴射混凝土的厚度；（3）噴射混凝土的平整度；這三個(gè)看似簡單的工作在施工過程中受人為因素、施工水平、地理環(huán)境等影響，很難作得完美。首先噴射混凝土屬于干拌，拌和過程中時(shí)有拌和不均的現(xiàn)象，這就會(huì)造成混凝土強(qiáng)度不均現(xiàn)象，影響整體的內(nèi)在質(zhì)量；隧道在開挖過程中難免會(huì)出現(xiàn)超挖或局部塌落現(xiàn)象，對于超挖或塌落部分產(chǎn)生的空間，需要用噴射混凝土來填充，但是在現(xiàn)場施工過程中，噴槍操作手往往會(huì)因?yàn)槎喔苫�、費(fèi)力氣等主觀思想而不能把噴射工作進(jìn)行到底，而是通過一些不正常手段遮蓋過去，往往在噴射混凝土和圍巖之間形成了空洞，造成內(nèi)在的質(zhì)量隱患；噴槍手由于受施工經(jīng)驗(yàn)、業(yè)務(wù)能力等的限制，往往不能在混凝土的平整度上達(dá)到規(guī)范要求，而是不斷的通過補(bǔ)噴才能達(dá)標(biāo)。這些問題在施工過程中時(shí)刻都有可能發(fā)生，只有通過不斷的管理和高標(biāo)準(zhǔn)的要求才能避免這些問題的發(fā)生。
　　六、襯砌混凝土施工的質(zhì)量控制
　　隧道襯砌分為(1)整體式模筑砼襯砌;(2)拼裝式襯砌;(3)錨噴襯砌;(4)復(fù)合式襯砌;(5)明洞襯砌。本項(xiàng)目屬于中長隧道，臺(tái)車采用整體式模筑砼，此類襯砌臺(tái)車設(shè)計(jì)為整體鋼模板、液壓油缸脫立模,施工中靠絲桿千斤支撐,電動(dòng)減速機(jī)自動(dòng)行走或油缸步進(jìn)式自動(dòng)行走,全部采用砼輸送泵車灌注。襯砌混凝土屬于長期外漏部分，施工過程中既要控制好內(nèi)在質(zhì)量，又要把握好外觀質(zhì)量，尤其是混凝土的施工厚度，絕對不能低于設(shè)計(jì)要求，雖然襯砌施工主要以機(jī)械化施工為主，但是如果現(xiàn)場不加強(qiáng)管理，容易出現(xiàn)以下質(zhì)量問題：1、拆模后出現(xiàn)蜂窩麻面、空洞現(xiàn)象；2、脹模現(xiàn)象；3、鋼筋保護(hù)層厚度不夠；4、混凝土裂縫。這些現(xiàn)象的發(fā)生主要由以下原因造成的�；炷�土表面出現(xiàn)蜂窩麻面、空洞現(xiàn)象主要原因是（1）模板密封不嚴(yán)，造成漏漿；（2）布料不均、高落差下料；（3）局部積水產(chǎn)生的氣泡。脹�，F(xiàn)象主要是混凝土入模速度快壓力大、模板剛度不夠或支撐不牢等原因造成的。鋼筋保護(hù)層厚度不夠主要發(fā)生在拱頂部位，混凝土在施工過程中，由于混凝土流動(dòng)而產(chǎn)生向兩側(cè)下滑的拉力，拱頂鋼筋網(wǎng)在混凝土拉力的帶動(dòng)下，不斷的向臺(tái)車模板移動(dòng)，在拱頂墊塊數(shù)量不足時(shí)，鋼筋網(wǎng)就會(huì)發(fā)生變形而密貼在模板上，在混凝土澆注完畢拆模后，就會(huì)形成清晰的鋼筋網(wǎng)印跡，所以要加強(qiáng)拱頂鋼筋網(wǎng)墊塊的數(shù)量�；炷�土厚度不夠的主要原因是由于隧道洞頂?shù)某两翟斐傻�，隨著隧道洞頂?shù)牟痪鶆虺两�，就�?huì)發(fā)生初支侵界現(xiàn)象，從而會(huì)造成襯砌混凝土的厚度不夠。所以在施工過程中，需要人工配合機(jī)械共同努力，才能把握住每個(gè)環(huán)節(jié)。
　　七、監(jiān)控量測的管理
　　黃土隧道在施工過程中，由于黃土具有強(qiáng)度低、自穩(wěn)定性差、受水影響強(qiáng)烈、變形顯著等特點(diǎn)，所以監(jiān)控量測在黃土施工中尤為重要。而黃土隧道的預(yù)先設(shè)計(jì)和實(shí)際地質(zhì)狀況不可能完全相符，所以在施工過程中跟蹤地質(zhì)調(diào)查與圍巖穩(wěn)定性分析，正確判定圍巖的地質(zhì)變化情況，及時(shí)的改變施工工藝和支護(hù)方案，實(shí)施隧道信息化動(dòng)態(tài)控制，以達(dá)到安全、快速施工的目的。
　　黃土隧道最直接、最具有代表性的檢測項(xiàng)目為拱頂下沉及周邊位移收斂量測，項(xiàng)目的測量人員根據(jù)預(yù)先埋設(shè)的觀測點(diǎn)，每天進(jìn)行點(diǎn)位量測，并對照以前的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，查找變化，以便于及時(shí)的調(diào)整施工方案，本項(xiàng)目雷家坡隧道右洞在開挖時(shí)，由于進(jìn)度相對較快，仰拱跟進(jìn)不及時(shí)，導(dǎo)致拱頂下沉量明顯，項(xiàng)目部及時(shí)的停止了掌子面開挖，并對掌子面進(jìn)行了噴漿處理，加固了掌子面的穩(wěn)定性，同時(shí)加快了仰拱及襯砌混凝土的施工，使得該段落的拱頂沉降得到了及時(shí)的控制，測量隊(duì)對量測數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)黃土隧道在開挖初期受壓力影響，沉降變化較快，然后趨于穩(wěn)定。
　　目前國內(nèi)黃土隧道實(shí)施第三方檢測的模式較多，即由業(yè)主方委托具有檢測資質(zhì)的單位對隧道進(jìn)行監(jiān)督檢測，在一定程度上起到了復(fù)核的作用，但是第三方有時(shí)因?yàn)橐恍┤藶橐蛩囟�不能及時(shí)的進(jìn)行跟蹤監(jiān)測，這就需要項(xiàng)目部的測量人員加強(qiáng)責(zé)任心和質(zhì)量意識(shí)，及時(shí)的跟蹤檢測，才能在有效的時(shí)間內(nèi)避免質(zhì)量事故和安全事故。
　　結(jié)論：由于黃土隧道自有的特征及在施工過程中容易發(fā)生的眾多質(zhì)量隱患和安全事故，所以在施工期間采用臺(tái)階留核心土的方法取得了很好的成效，同時(shí)在施工過程中一定要堅(jiān)持“短開挖、少擾動(dòng)、勤量測、強(qiáng)支護(hù)、及時(shí)密貼、嚴(yán)防治水”的原則組織施工。

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