表3次要道路進口道車輛構成比例

　　表4次要道路各種前后車車型組合直行隨車時距（s）

　　表5次要道路各種車型多轉向臨界間隙時間（s）

　　首先，運用理想條件下原模型計算，假設次要道路上的車輛所需穿越的臨界車頭時距，車輛跟馳行駛的車頭時距，那么。
　　然后，運用修正后的模型，利用調查參數計算出、和，代入模型得出直左合用車道的通行能力，次要道路的通行能力
　　當主路交通量增加至2500輛/h時，重新計算和，得出次要道路的通行能力降為37輛/h。對不同主路交通量進行計算，理想模型計算值與修正模型計算值的對比情況如表6所示。
　　表6理想模型與修正模型計算值的比較（單位：）

　　次要道路通行能力隨主要道路交通流量的變化曲線如圖2所示。
　　
　　圖2修正模型下主路交通流量對次路通行能力的影響曲線圖
　　由上圖可知，在主路交通流量比較小和比較大的情況下，理想模型與修正模型的計算值比較接近，這是因為當主路交通流量很小時，次路車輛穿越交叉口受主路的影響較小；當主路交通流量比較大時，主路的擁擠情況較為嚴重，供次路車輛穿越交叉口的機會很少。當主路的交通流量在時，與理想模型條件下得出的次要通行能力相比較，修正后模型得出的結果更加符合實際調查情況，這是因為修正模型考慮了不同車型以及次要道路的直左混合車流對于通行能力的影響。
　　4結論
　　本文對現有的無信號交叉口次要道路通行能力理想計算模型進行分析并提出不足，接著運用隨機過程的馬爾可夫理論來建立了考慮多轉向多車型的混合車流次要道路通行能力模型，同時對不同車型的次路通行能力模型進行了修正，最后用案例發現修正模型得出的結果比理想模型更加符合實際調查情況，該模型發展了無信號交叉口次要道路通行能力的計算理論。
　　參考文獻：
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　　[3]郭學琴，袁振洲.主路優先控制交叉口的通行能力分析[J].山東理工大學學報，2006

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